जस्टिन एक,

न्युयोर्क। यदि तपाईँले हालै ‘भारत–मध्यपूर्व–युरोप आर्थिक कोरिडोर’ (आईएमईसी) को बारेमा सुन्नुभएको छ भने, तपाईँको दिमागमा भारत र युरोपबीच पानीजहाज वा रेलमार्फत कन्टेनरहरू ओसारपसार भइरहेको दृश्य आउन सक्छ। यो योजनाको सबैभन्दा ठूलो प्रतिबद्धता यही हो। तर, यो पूरा हुन सबैभन्दा लामो समय लाग्ने पाटो पनि हुन सक्छ।

आईएमईसी केवल सामान ओसारपसार गर्ने माध्यम मात्र होइन। सन् २०२३ को जी२० शिखर सम्मेलनमा घोषणा गरिएको यो सम्झौतामा डिजिटल तथा विद्युतीय केबलहरू बिछ्याउने र स्वच्छ हाइड्रोजन निर्यातका लागि पाइपलाइन निर्माण गर्ने योजनाहरू पनि समावेश छन्। यी प्रत्येक परियोजनाका ग्राहकहरू फरक-फरक हुनेछन् र तिनका लागि छुट्टाछुट्टै लगानीको आवश्यकता पर्नेछ। त्यसैले, यी सबै परियोजनाहरूलाई रेलमार्गको समय तालिकाका आधारमा मात्र हेर्नु वा मूल्याङ्कन गर्नु उचित हुँदैन।

प्रगतिको कुरा गर्दा यो पक्ष महत्त्वपूर्ण हुन्छ। यदि कुनै केबल परियोजनाका लागि लगानी जुट्छ र त्यसले उपयोगी सम्पर्क (कनेक्सन) प्रदान गर्छ भने, त्यो आफैँमा एउटा ठूलो उपलब्धि हुनेछ। यसको अर्थ मालवाहक मार्ग (फ्रेट रुट) तयार भइसकेको भन्ने लाग्दैन; जसरी रेलमार्ग निर्माणमा हुने ढिलाइले अन्य डिजिटल परियोजनाहरूलाई रोक्दैन।

विभिन्न सरकारहरूले अवरोधको जोखिम कम भएका व्यापारिक मार्गहरू खोजिरहेको बेला, डोनाल्ड ट्रम्पको पुनः समर्थनले IMEC लाई फेरि चर्चामा ल्याएको छ। यो चासो स्वाभाविक पनि छ। तर, व्यवसायीहरूका लागि भने केही व्यावहारिक प्रश्नहरू महत्त्वपूर्ण हुन्छन्: वास्तवमा के निर्माण गरिँदै छ? यसका लागि लगानी कसले गर्दै छ? र, ग्राहकहरूले यसलाई कहिलेदेखि प्रयोग गर्न पाउनेछन्?

फरक परियोजना, फरक ग्राहक
डिजिटल केबल र मालवाहक रेलमार्गले आ-आफ्नै तरिकाले आफ्नो सान्दर्भिकता प्रमाणित गर्नुपर्ने हुन्छ। एउटा केबल सञ्चालनमा आउन त्यसका दुवै छेउमा सम्पर्क (कनेक्सन) हुनुपर्छ र त्यसलाई प्रयोग गर्न शुल्क तिर्न तयार ग्राहकहरू हुनुपर्छ। अर्कोतर्फ, मालवाहक सेवा सञ्चालन हुनका लागि पानीजहाज, रेल, बन्दरगाह र सीमा नाकाहरूबीच निरन्तर समन्वय हुन आवश्यक छ।

आईएमईसीको बृहत् उद्देश्यभित्र एउटा निश्चित डिजिटल परियोजना पनि समावेश छ। युरोपेली सङ्घ (ईयू) को ‘ग्लोबल गेटवे’ सम्बन्धी दस्ताबेजमा ९,००० किलोमिटर लामो ‘ब्लु रमन’ नामक समुद्रमुनिको केबललाई यस कोरिडोरको डिजिटल संरचनाको हिस्साका रूपमा राखिएको छ। यसमा ४० करोड युरो लगानी हुने उल्लेख छ, जसमा युरोपेली सङ्घको ३ करोड ७० लाख युरो पनि समावेश छ।

यी तथ्याङ्कहरूले हामीलाई छलफलका लागि ठोस आधार दिन्छन्। तर, यसको अर्थ आईएमईसीको रेलमार्गका लागि लगानी जुटिसकेको वा त्यो निर्माण भइसकेको भन्ने होइन। साथै, यसमा योजना गरिएका विद्युत् र हाइड्रोजनसम्बन्धी पूर्वाधारहरू पनि तयार भइसकेका छैनन्। प्रत्येक परियोजनाले आ-आफ्नो व्यावसायिक परीक्षामा खरो उत्रिनुपर्ने हुन्छ।

मालवाहक सेवाका सन्दर्भमा भन्नुपर्दा, यो परीक्षा निकै चुनौतीपूर्ण छ। एउटा कन्टेनर भारतबाट जहाजबाट निस्कनेछ, खाडी बन्दरगाहमा रेलमा सारिनेछ, भूमध्य सागरतिर यात्रा गर्नेछ र त्यसपछि युरोपको लागि जहाजमा फर्कनेछ। प्रत्येक स्थानान्तरणले समय र लागत थप्नेछ। ग्राहकहरूलाई आकर्षित गर्न, सम्पूर्ण यात्राले समुद्री मार्गबाट कन्टेनर ढुवानी गर्नुभन्दा फाइदा प्रदान गर्नुपर्छ।

जहाजहरूले पहिले नै भारत, खाडी र युरोपलाई जोडेका छन्। ओभरल्याण्ड खण्डले व्यवसायहरूलाई फरक मार्ग दिनेछ। युएईको मालवाहक रेलवे साउदी अरेबियासँगको सिमानामा पुग्छ, तर भूमध्य सागर हुँदै काम गर्ने रेल जडान अझै हराइरहेको छ।

२०२५ को एट्लान्टिक काउन्सिलको अध्ययनले साउदी अरेबिया, जोर्डन र इजरायललाई समावेश गर्ने प्रस्तावित जडानलाई प्रमुख खाडलको रूपमा पहिचान गरेको छ। यसले आधारभूत युएई-देखि हाइफा मालवाहक मार्गको लागि $४.८६ बिलियन देखि $५.१८ बिलियन कोषको कमी अनुमान गरेको छ। त्यो एउटा खण्डको लागि अनुमान हो, सम्पूर्ण कोरिडोरको लागि सहमत बजेट होइन।

दोस्रो मार्ग भरपर्दो हुनुपर्छ
अवरोधले अर्को व्यापार मार्गको लागि मामला बुझ्न सजिलो बनाएको छ। यदि कुनै कम्पनीको सामान्य ढुवानी ढिलाइ भएको छ भने, भरपर्दो विकल्पले आपूर्तिलाई चलायमान राख्न मद्दत गर्न सक्छ। तर विकल्प तब मात्र उपयोगी हुन्छ जब यो आवश्यक पर्दा काम गर्छ।

प्रस्तावित IMEC मार्गले समुद्रमा हुने हरेक जोखिमलाई बेवास्ता गर्दैन। खाडी भित्रको बन्दरगाहमा जाने कार्गो अझै पनि हर्मुजको जलडमरूबाट जानुपर्ने हुन सक्छ। एट्लान्टिक काउन्सिलले त्यो जोखिम कम गर्न ओमान हुँदै अरब सागरमा पहुँचलाई एक सम्भावित तरिकाको रूपमा पहिचान गरेको छ, यद्यपि यसलाई बाँकी मार्गमा प्रभावकारी जडान चाहिन्छ।

रेलले आफ्नै चुनौतीहरू ल्याउनेछ। देशहरूले सीमा प्रक्रियाहरू र शुल्कहरूमा सहमत हुनुपर्नेछ, जबकि अपरेटरहरूलाई ढुवानीकर्ताहरूले भर पर्न सक्ने तालिकाहरू आवश्यक पर्नेछ। ट्र्याक निर्माण गर्नु एक प्रमुख कदम हुनेछ, तर यसले आफैँले व्यवसायहरूले बुक गर्न सक्ने सेवा सिर्जना गर्ने छैन।

त्यस कारण आईएमईसीले एक पटकमा एउटा परियोजनाको मूल्याङ्कन गर्नु अर्थपूर्ण हुन्छ। यदि डिजिटल लिङ्कले ग्राहकहरूलाई सुरक्षित गर्छ भने, यो सरकारहरूले रेल प्रश्नहरू मार्फत काम गर्दा अगाडि बढ्न सक्छ। यदि दुवैसँग कोष र खरिददारहरू छन् भने बिजुली जडान वा हाइड्रोजन पाइपमा पनि यही कुरा लागू हुन सक्छ। पूर्ण मालवाहक मार्ग बिना पनि ती परियोजनाहरूमा प्रगति वास्तविक हुनेछ।

युरोपेली आयोगका अध्यक्ष उर्सुला भोन डेर लेयनले अप्रिल २०२६ मा राजनीतिक जरुरीतालाई बुझेकी थिइन्। “र अब आईएमईसी जस्ता आशाजनक कनेक्टिभिटी परियोजनाहरूलाई अगाडि बढाउने समय हो,” उनले हर्मुजको जलडमरूमा मात्र भर नपरिकन निर्यात सार्न थप तरिकाहरूको लागि आह्वान गर्दै भनिन्।

अबको कार्य त्यो समर्थनलाई लागत, ग्राहकहरू र तालिका स्पष्ट भएका परियोजनाहरूमा परिणत गर्नु हो। आईएमईसीले आफ्नो रेलहरू चल्नु अघि उपयोगी जडानहरू प्रदान गर्न सक्छ। यदि हामीले प्रत्येक पूरा भएको लिङ्कलाई यसले के गर्छ भनेर क्रेडिट दियौँ भने, रेखाचित्र बोर्डमा अझै के छ भन्ने बारे स्पष्ट रहँदै हामी यसको प्रगतिलाई राम्रोसँग बुझ्नेछौँ।

जस्टिन एक व्यक्तिगत वित्त लेखक र एक दशक भन्दा बढी अनुभव भएका अनुभवी व्यापार पत्रकार हुन्। उनी जटिल वित्तीय विषयहरूलाई तोड्ने र तिनीहरूलाई स्पष्ट, सम्बन्धित र सान्दर्भिक बनाउने आफ्नो लक्ष्य बनाउँछन् आम पाठकहरूलाई आजको अर्थतन्त्रमा आत्मविश्वासका साथ अघि बढ्न मद्दत गर्दै।